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朔黄铁路成立于1998年，股东主要是由神华集团、铁道部和河北省三方组成，铁道部占比约41％。朔黄铁路承担中国神华的煤炭运输任务，货源具有充足的保障，并实行合资铁路特殊运价，且运量随着中国神华煤炭业务的发展而逐年稳定增长，盈利能力较强，净资产收益率远高于其他同类企业。根据公开资料，朔黄铁路发展有限公司2009年三季度总资产190.93亿元，净资产136.93亿元。2009年朔黄线运输煤炭总量为1.5亿吨。据报道，目前13个车站正在扩能施工，年底前力争5个车站开通，确保2万吨重载列车试验运行。扩能改造工程竣工后，朔黄铁路年运量将由目前的1.7亿吨提高到3.5亿吨。 巴准铁路为国铁I级电力牵引线路，正线全长135公里，总投资84.43亿元，建成后的巴准铁路设计年运输能力为2亿吨级。工程于2010年4月开工建设，预计2012年年底投运。 6月12日，朔黄铁路运输煤炭134列，其中普通列车118列、万吨列车16列，完成煤炭运量54.2万吨，比6月份日均计划超运5.3万吨，单日煤炭运输列数、吨数、运输收入均创朔黄铁路2000年5月18日开通运营以来的最高纪录。 点评： 原大秦线一年净利润90亿元，假定朔黄铁路的净利润为40亿，预计2013年其将和大秦线相当。净利润增量分别占大秦铁路、中国神华2010年净利润的25%和3%，对大秦铁路的净利润影响更大。  

昨日发布了一季度财务数据。数据显示，2011年一季度比亚迪归属于母公司股东的净利润为2.66亿元人民币，同比下降84.35%。 比 亚迪公布的《首次公开发行股票上市公告书》显示，2一季度比亚迪营业收入为117.1亿元人民币，同比下降11.6%；归属于母公司股东的净利润为 2.66亿元人民币，同比下降84.35%；基本每股收益（按A股发行后的股本计算）为0.11元人民币，同比下降84.35%。 公 告对于业绩下滑解释表示“与去年同期相比，2011年第一季度业绩下降幅度较大，主要是受汽车业务业绩下滑同时管理费用和财务费用上升影响所致；与 2010年第四季度相比，2011年第一季度业绩出现恢复性增长，主要是由于受汽车业务回升影响，销售促销折让活动力度放缓、销售结构变化以及成本下降使 得汽车业务毛利增加，广告费、运杂费大幅减少。” 点评：比亚迪的发行价于远高于汽车板块当前估值，它的估值动力来自于电动汽车领域的核心竞争力。所以电动汽车行业的发展路径和比亚迪长期走势密切相关。

路费收入超300亿 广深高速这条被称为“中国最赚钱”的高速路，初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。 据媒体报道，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。 广深高速的起点站是广州(大观路)起点站，终点是深圳皇岗站，全程约128公里。双向6车道广深高速当时设计的流量为8万辆次，饱和流量是14.4万辆次.而广深高速公布的数据显示，2009年下半年，广深高速的日均车流量同比增长13%，至38.9万辆次，并于2009年9月30日创下52.4万辆次的单日最高车流量纪录。广深高速正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。 当初广深高速设计的路段断面日车流量为8万辆次，现在已经达到13万辆次左右，有媒体提出的日车流量达30万～40多万辆次指的并不是路段断面日车流量，而是各个路段收费站出去的车流量，两者不是一个概念。（平均50公里） 点评：广深高速假定收费期达到30年，累计收入将为600亿元。150亿元投入如果30年后变为600亿元，年复利回报约10%，该路段现值也就300亿。高资本投入项目很难暴利，除非后期价格高涨，关键是政策要变，投资修路的历史阶段结束了。福建高速预测可参考该路段。